Co nr. 12 - 3. klasse personboggivogn

Denne vognen ble levert til Thamshavnbanen (privatbane mellom Thamshavn og Løkken i Sør-Trøndelag) til dennes åpning i 1908 sammen med tre andre personvogner. Nr. 11 og 12 ble levert som litra ACo, mens nr. 9 og 10 er CFo-er. Førsteklasseavdelingene ble omgjort til tredjeklasse kort tid etter andre verdenskrig. Vognene ble bygget etter samme mal som turistvogner levert til Valdresbanen i denne perioden. De store vinduene er typiske i så måte. Sulitjelmabanen fikk levert en vogn av hver type etter omlegging til 1067 mm sporvidde i 1915. Til forskjell fra Thamshavnbanens vogner fikk disse innelukkede endeplattformer.

Co nr. 12 ble hensatt i remissen på Svorkmo da Thamshavnbanen innstilte persontrafikken i 1963. Den hadde vært lite i bruk den siste tiden pga. løse hjulringer. Som et resultat av Norsk Jernbaneklubbs gryende aktiviteter og interesse for Thamshavnbanen etter at denne hadde innstilt all drift fra 1974 av, ble det trangt om innendørsplasser. Vognen måtte friste skjebnen utendørs etter en trygg innendørs lagring. Ved Thamshavnbanen gikk man så langt at vognen ble foreslått hugget. Setesdalsbanen fikk tildelt vognen etter søknad, og den ble transportert til Grovane høsten 1977. Her ble den stående lagret utendørs frem til hjulgangene ble sporet om fra Thamshavnbanens 1000 mm sporvidde til Setesdalsbanens 1067 mm. Nye hjulringer innkjøpt fra Surahamar Bruk i Sverige ble krympet på i denne forbindelse. Bremsesystemet ble også bygget om fra Westinghouse til Carpenter som var standard på statsbanenes 1067 mm. baner.

Vognen ble levert med 12 sitteplasser på 1. klasse og 40 på 3. klasse da den kom fra Skabo i 1908. Da førsteklassen ble tatt bort i 1949, ble totalt antall plasser 54 på 3. klasse.

Vognen stod ferdig oppusset i 1984 og har vært i trafikk siden.

Co type 22 nr. 335 - 3. klasse personboggivogn

Nr. 335 er representant for en vogntype det ble bygget 12 stykker av i tidsrommet 1913 til 1919 for Kristiania – Drammenbanen, Drammen – Skienbanen (Vestfoldbanen) og Arendal – Aamlibanen. Vognene ble bygget av Skabo og av jernbanen selv ved verkstedet i Drammen. Ettersom behovet for personvognmateriell endret seg i de ulike distriktene, ble vogner overført mellom de ulike banestrekningene. Vårt eksemplar ble overført fra Drammen til Setesdalsbanen 15/8/1950 og gikk i trafikk frem til siste halvdel av 1950-årene. Vognen eksisterte til nedleggelsen selv om da den var i meget dårlig forfatning. Den ble flere ganger foreslått brent, men heldigvis ble dette hindret ved iherdig innsats av overkonduktør Henry Sørensen. Han stod for mesteparten av oppussingen av vognen.

Nr. 335 ble sammen med nr. 336 ombygget til elektrisk belysning midt på 1930-tallet. Samtidig ble de høye seteryggene skåret ned. Antagelig skjedde dette i forbindelse med at setene ble oppgradert ved at de fikk «krøllhårsstopp» og pegamoid trekk. Da vognen måtte ha en mer omfattende takreparasjon rundt 1979/80 ble den elektriske belysningen fjernet og vognen forberedt for gjeninnføring av parafinbelysning. Samtidig ble vognen malt opp innvendig så nær opp til den originale fargesettingen som mulig. Dette var basert på malingprøver nedskrapt under revisjonen. I de senere årene har den mest vært brukt som innsatsvogn ved store trafikkdager.

Nr. 335 representerer sidegangsvogntypen og har åpne endeplattformer. Noe som er populært blant de reisende. Vognen har 62 sitteplasser fordelt på 4 kupéer.

Co type 33 nr. 163 og 333 - 3. klasse personboggivogn

På 1920 og 1930-tallet hadde jernbanen mye tilårskommet materiell på smalsporstrekningene og behovet for fornyelser var absolutt til stede. Man kunne selvsagt ha revidert eksisterende materiell eller bygget nytt, men i stedet valgte man en mer elegant metode. De mer utslitte og utdaterte vognene fikk vognkassene revet. Understillingen ble beholdt og nye tidsmessige vognkasser bygget på disse. Nr. 163 og nr. 333 var inne til ombygging samtidig. Dette ble gjort ved Skabo Jernbanevognfabrikk på Skøyen. I den senere tid har vi oppdaget at vognen som nå heter nr. 163 hadde nr. 333 malt på rammen og omvendt. Da nummerne ble skrudd på vognene etter at de nye kassene var bygget, ble det gjort en forbytting. Det enkleste var da å endre påskriftene på rammene. Vognene beholdt nemlig sine opprinnelige nummer etter ombygginger med nye vognkasser og kun gitt nye typenummere, eventuelt også endret litra. De nye vognkassene fikk elektrisk belysning og store nedslagsvinduer og sitteplasser til 62 passasjerer fordelt på to kupéer. Ombyggingen fant sted i 1932.

Setesdalsbanen fikk tilført tre av fire av denne vogntypen.

Nr. 162 kom fra Drammen 17/4/1950 og ble solgt til Sulitjelmabanen etter nedleggelsen og sendt 14/11/1962.

Nr. 163 ble på et tidspunkt etter 1949 overført fra Drammen til Egersund. Her gikk den i trafikk mellom Egersund N og Egersund G sammen med lokomotivet Hugin som nå er utstilt på Norsk Jernbanemuseum, Hamar. Vognen kom til Setesdalsbanen en gang i løpet av sommeren 1953. I likhet med nr. 162 ble den solgt til Sulitjelmabanen. Vognen ble sendt 15/11/1962. Her ble den benevnt Co nr. 10. Etter nedleggelsen av Sulitjelmabanen i 1972, ble nr. 163 «repatriert» og kom tilbake til Grovane høsten 1972 sammen med CFo nr. 737 og motorvognen «SULITELMA». Vognen stod hensatt i mange år i påvente av revisjon. Denne var ferdig i 1990. Utvendig har vognen fått ny teakkledning og innvendig er samtlige finerplater byttet ut.

Nr. 333 kom fra Drammen til Setesdalsbanen 16/10/1950 og ble formelt utrangert ved nedleggelsen i 1962. Sulitjelmabanen hadde plukket det beste materiellet slik at det som ble igjen og overlatt til den nyoppstartede klubben i 1963 slett ikke var av beste kvalitet. Vognen var i bruk til ut på 1980-tallet da den ble hensatt. I 2018 var den ferdig etter en omfattende revisjon og er igjen å se i trafikk.

Cfo nr. 1 - 3. klasse person boggi- og reisegodsvogn

I sin nåværende form fremstår vognen slik den var etter moderniseringen ved Sulitjelmabanen i 1968. I likhet med Co type 33 nr. 163 og nr. 333 fikk også denne vognen ny vognkasse. CDFo type 5 nr. 225, som den da ble benevnt, ble sammen med nr. 224 bygget om ved Skabo. Begge vognene gikk på Rørosbanen mellom Støren og Hamar, og ble overført til Setesdalsbanen da Rørosbanen ble bygget om til normalspor. Vognene ble overført løpet av første halvår 1942, senere solgt til Sulitjelmabanen og sendt hhv. 29/12/1962 (224) og 16/1/1963 (225).

De to vognene var i utgangspunktet like å se på. Det som skilte dem ved første øyekast var lufteventilene på taket. Nr. 224 hadde «torpedoventiler» og nr. 225 ventiler av typen Groves. Ved ombyggingen i 1934 ble vognene kledd utvendig med aluminiumsplater. Først var de malt brune, senere røde. Boggiene ble også bygget om med rullelager i stedet for glidelager. Vognene gikk mye som tilhengere til motorvognene både ved Setesdalsbanen og på Sulitjelmabanen.

Nr. 225 ble først satt i drift i 1968 etter forutgående ombygging. Den ble da benevnt BFo nr. 1. Nr. 224 fikk en tilsvarende ombygging så sent som i 1971, bare ett år før banen ble nedlagt. Den nye identiteten ble BFo nr. 7. For begge vognenes vedkommende innebar ombyggingen at postkupéen ble fjernet og med den de tilhørende sidedørene. Antall sitteplasser ble med dette øket fra 32 til 38 pluss åtte plasser i sykekupéen som ble beholdt uendret. Vognene var fra 1934 sidegangsvogner, men ble nå midtgangsvogner med vendbare seterygger og respatexkledning på veggene.

Ved nedleggelsen ble vognen kjøpt privat for bevaring. Sammen med et utvalg godsvogner, også innkjøpt for private midler, stod CFo nr. 1 lagret på Kløftefoss på Krøderbanen noen år før den sammen med de andre vognene ble overført til Setesdalsbanen en gang midt på 1970-tallet.

Vognen var i bruk frem til tidlig på 1990-tallet og er nå hensatt i påvente av en sterkt tiltrengt revisjon. Ved Sulitjelmabanens nedleggelse ble de gamle sidedørene til postkupéen tatt vare på slik at vognen eventuelt kan føres tilbake til det utseende den hadde mesteparten av sin tid i regulær tjeneste. Noen avgjørelse om dette er dog ikke tatt. 

Cfo type 21 nr. 115 - 3. klasse person boggi- og reisegodsvogn

Denne vognen har også ført en omflakkende tilværelse og blitt bygget om flere ganger. Opprinnelig ble den bygget som en BCo (senere type 9) av Skabo i 1893 for Kristiania – Drammenbanen. Den ble bygget om til BCo type 24 i Drammen senest i 1922 og overført til Stavanger. Denne første ombyggingen innebar at vognen fikk stående teakkledning utvendig og store nedslagsvinduer, toaletter for både 2. og 3. klasse samt innelukkede endeplattformer. Nr. 115 og søstervognen nr. 116 hadde da hhv. 18 og 26 sitteplasser på 2. og 3. klasse.

I 1934 gjennomgikk begge vognene en ny ombygging. Denne gang til CFo med type nummer 21. 2. klassekupéen ble fjernet til fordel for et reisegodsrom. Det ble også bygget et nytt toalett. Vognene fikk sidedører i reisegodsrommet. Konduktøren ble også tilgodesett med en arbeidsplass. Det ble innsatt ovn i reisegods-avdelingen. Vognen har beholdt parafinlampebelysningen ved alle ombygningene. Ved denne ombyggingen (1934) ble endeplattformen ved reisegodsavdelingen gjort åpen.

CFo type 21 nr. 115 tjenestegjorde mellom Stavanger og Egersund frem til ca. 1944 da den ble overført til Setesdalsbanen. Ved nedleggelsen ble denne vognen også tilbudt Sulitjelmabanen, men ble senere holdt tilbake for en eventuell jernbaneklubb. Nr. 115 var den første vognen som ble pusset opp og ble satt i drift i 1964. Den hadde vært i regulær drift på Setesdalsbanen helt frem til nedleggelsen. Vognen utgjorde grunnstammen i togkjøringen fra 1964 og frem til midt på 1970-tallet da den mer og mer ble stående som innsatsvogn. Materiellet som ble anskaffet fra Sulitjelmabanen var i en mye bedre forfatning og krevde minimal innsats før det kunne settes i drift. Nr. 115 står hensatt i påvente av revisjon.

Cfo type 22 nr. 737 - 3. klasse person boggi- og reisegodsvogn

Denne vognen er også med blant de yngre tilskuddene til Setesdalsbanens rullende materiell. Nr. 737 fikk kun 11 års tjenestetid ved Setesdalsbanen. CFo nr. 737 ble overført til Setesdalsbanen fra Drammen 20/3/1951. Vognen var blant de som ble solgt til Sulitjelmabanen og ble overført fra Grovane 21/9/1962. Ved Sulitjelmabanen fikk den nytt bremsesystem og lyskaster på taket over konduktør-/reisegodsavdelingen i likhet med BFo nr. 1. Dette fordi vognene gikk i lokaltog sammen med motorvognen Sulitelma på strekninger hvor det ikke var mulig å få motorvognen i «riktig ende». BFo’ene måtte derfor skyves og behovet for lys var til stede. Ved Sulitjelmabanen ble vognen benevnt BFo nr. 9.

Vognen startet sin karriere ved at 2 to-akslede vogner, nr. 6 og nr. 40, ble satt på samme ramme og dannet grunnlaget for en ny vogn. Det kan se ut til at dette skjedde i 1898 i Trondheim distrikt. Resultatet ble CFo type 9 nr. 737. Vognen var nå typisk for sin tid med et forholdsvis svakt buet tak, stående teakkledning og smale vinduer. Vognen hadde 47 sitteplasser og parafinbelysning.

I 1931 ble vognen nok en gang gjenstand for en ombygging. Store nedslagsvinduer ble satt inn og vognen fikk tønnetak og elektrisk belysning. Antall sitteplasser ble redusert til 31 ved at det ble bygget inn en postkupé og en sykekupé. Det ble satt inn enkle sidedører i forbindelse med postkupéen. Toalettet ble flyttet til enden av passasjeravdelingen, ved endeplattformen. Vognen kom ut fra verkstedet som CDFo type 4.

Setesdalsbanen hadde imidlertid ikke behov for nok en CDFo. Man hadde to fra før i CDFo type 5 nr. 224 og 225. Vognen ble derfor bygget om til en ren CFo i Drammen før den ble sendt til Setesdalsbanen. Postkupéen ble fjernet og seter ble satt inn. Sykekupéen ble en del av reisegodsrommet. Vognen fikk nå 39 sitteplasser. Det ble ikke lenger gitt typebetegnelser på smalsporet materiell. Setesdalsbanen var den siste strekningen med 1067 mm som jernbanen drev.

Etter retur til Setesdalsbanen høsten 1972 har den vært å se i så og si alle tog. Vognen fikk en grundig oppussing innvendig midt på 1980-tallet med utbytting av dårlig stenderverk og nye finerplater på veggene innvendig.

Tabell